- "메탄올 선박연료 적용 상승세" 독일의 엔진 제조사 MAN Energy Solution사가 차세대 선박연료로서 메탄올이 강세를 보인다고 밝혔다. MAN사의 홍보 및 고객지원 책임자 Thomas Hansen은 최근 개최된 웨비나에서, 자사가 건조 예정인 선박엔진 550기 중 약 25%가 메탄올 추진엔진이라고 밝혔다 Hansen은 해당 엔진들의 설치 비중이 컨테이너선 68%, 벌커 20%, 탱커 10%, 그리고 일반 화물선이 2%라고 전하며 "이렇게 많은 메탄올 엔진 주문은 놀라운 수준"이라고 말했다. 그는 이어 550기 엔진 중 나머지 35% 물량은 석유, 36%가 메탄이나 LNG, 3.7%가 LPG 그리고 0.3%가 에탄을 연료로 사용한다고 덧붙였다. Hansen은 덴마크 AP Moller-Maersk사가 2021년부터 현재까지 MAN사에 메탄올 추진 컨테이너선 19척을 발주했다며, Maersk사의 연료 전환 시도가 "시장의 판도를 바꿨다"라고 평가했다. 그는 또한 프랑스의 CMA CGM, 중국의 Cosco, 미국 초대형 무역회사 Cargill 등 다른 여러 회사도 메탄올 이중추진 선박을 선택했음을 강조했다. Hansen은 "주요 컨테이너선 운용 회사 중 다수가 메탄올 추진을 주목하고 있다. 이미 완성되고 증명된 기술로 탄소 중립이 가능한 솔루션이기 때문"이라고 말하며, 극저온 상태를 유지할 필요가 없어 저장이 용이하기 때문에 비용이 적게 든다고 강조했다. 친환경 메탄올의 공급에 관해 그는 2027년까지 8백만톤의 친환경 메탄올이 생산될 것이라는 Methanol Institute 전망을 인용하며, 이는 190대의 대형 컨테이너선이 연료로 사용 가능한 양이라고 전했다. MAN사 이중연료 사업부의 Promotion Manager인 Nikolaos Kourtidis는 메탄올이 선박의 연료탱크(bunker tank) 크기 변화에 끼칠 영향에 대한 질문에 "메탄올은 LNG 대비 2.5배 크기의 연료탱크가 필요"하나, 최근 선주와 조선소들은 탱크 용량을 '최적화'하려 한다며, 애당초 계획된 탱크 사이즈의 적합 여부를 면밀히 따져보고 있다고 말했다. Hansen은 2022년 MAN사가 메탄올 엔진 4기를 새로 출시했으며, 초소형 선형을 제외한 모든 선박에 적용 가능하다고 밝혔다. 아울러 Hansen은 현재 모든 선박 중 50% 물량이 MAN사의 엔진을 사용 중이기에 해운업계가 배출하는 온실가스(세계 온실가스 배출의 약 3%) 중 절반이 자사의 책임이라며 "진지한 이슈로 받아들이고 있다"고 말했다. Hansen의 말에 따르면, 2022년 MAN사가 수주한 신규 엔진 주문 중 54%가 이중연료 엔진 주문이었고, 회사는 이 수치가 2032년까지 최소 80%까지 오를 것으로 본다. 해당 이중연료 엔진 중 40%는 탱커, 39%는 컨테이너선, 11%는 벌커 그리고 10%가 일반 화물선에 적용될 전망이다. MAN사는 2050년에 쓰일 엔진들은 34%만이 단일연료를 사용하고, 나머지는 27%가 암모니아, 21%가 메탄올, 15%가 LNG를 사용하는 이중연료 엔진일 것으로 예측한다. Hansen은 앞으로 몇 년 동안 공급망이 확고한 LNG가 우세를 보일 것이라는 회사의 예측을 전하며, "하지만 우리는 메탄올의 상승세도 주목하고 있다"고 말했다. 본 정보서비스에 관한 지적소유권 및 모든 권리는 “일간조선해양" 혹은 정보 제공자에게 귀속됩니다. 또한 본 정보서비스는 방법의 여하, 유·무상을 불문하고 계약자 이외의 제3자에게 양도 혹은 이용시킬 수 없습니다. 2022-11-30
- "신규 암모니아선 年 20척 필요" 영국 연구소가 2030년 기후변화 목표를 달성하기 위해 다수의 암모니아 운반선 발주가 필요하다고 보고했다. Manchester 대학교 Tyndall 연구소가 최근 발표한 보고서 'Shipping's Role in the Global Energy Transition'에 따르면, 친환경 연료 운송의 예측 수요를 충족하기 위해선 2030년까지 매년 20척의 신규 대형 암모니아 운반선의 건조가 이뤄져야 한다. 연구소는 암모니아와 바이오에너지 운송량이 오늘날의 화석연료 운송량 수준으로 증가할 가능성이 있으며, 해운이 친환경 연료의 운송에 주요한 역할을 할 것으로 보인다고 밝혔다. 보고서는 1.5도 지구온난화 제한 목표를 달성하기 위해선 2050년까지 석탄 운송은 90~100%, 석유 운송은 50~90% 줄어야 하며, 이 수치가 현실화된다면 중기적으로 2030년에 대략 6,000만 톤의 암모니아 해운이 이루어질 것이라 보았다. 이 전망대로라면 대형 암모니아선 수요는 약 100척 가량이다. 그러나, 현재 암모니아선의 수용량은 대략 척당 17,000-gt이며 연간 약 5척의 선박이 건조되고 있다. Tyndall 연구소는 해당 수치가 네 배 증가해야 미래 운송 수요를 맞출 수 있다 말하며, 새로 건조되는 암모니아선이 암모니아를 연료로 사용할 시, 벙커링 인프라 구축에 시너지를 보일 것이라는 견해를 전하기도 했다. 암모니아와 더불어 대표적 탄소중립 연료인 수소의 경우, 연구소는 2030년 시점 필요한 저탄소 수소(Low-Carbon Hydrogen)의 생산량이 5,000만톤에서 1억 5,000만 톤이지만, 현재 진행 중인 정부 주도 프로젝트는 해당 시점 생산량이 2,400만 톤에 불과할 것이라는 예측을 전하며, 저탄소 수소의 생산을 촉구했다. 이에 이어 해당 연료는 소비 시장과 생산국과의 거리가 멀 가능성이 커 파이프라인이나 해운을 통한 운송이 필수적일 것이며, 거리가 멀어질수록 해상 운송이 선호되리라 전망하였다. 연구소는 이어 각 정부의 수소 정책이 해운과 같이 대안이 적은 사업부문에 초점을 더 맞춰야 하나, 해운의 국제적 특성상 해당 정책에서 관련 인프라 구축이 누락될 위험이 존재한다고 주장한다. 국제해운회의소(ICS)의 Guy Platten 사무총장은 "국가 수소 정책엔 운송 인프라 지원에 대한 주목이 반드시 필요하다"고 말했다. 그는 더불어 해운업계는 이에 응할 준비가 되어있지만 시장의 신호와 투자가 선행되어야 한다고 덧붙였다. Tyndall 연구소는 지속가능한 저탄소 사회와 기후를 복원하는 미래를 위해 2000년 설립된 4개 대학 공동 협력체이며, 이번 보고서를 발표한 Tyndall Manchester는 해당 협력체의 일부이다. 본 정보서비스에 관한 지적소유권 및 모든 권리는 “일간조선해양" 혹은 정보 제공자에게 귀속됩니다. 또한 본 정보서비스는 방법의 여하, 유·무상을 불문하고 계약자 이외의 제3자에게 양도 혹은 이용시킬 수 없습니다. 2022-11-29
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